2016 Acura NSX seziert: Antriebsstrang, Fahrwerk und mehr – Funktion – Auto und Fahrer

Acura möchte diese Sache eindeutig richtig machen. Der ursprüngliche, aluminiumintensive NSX von 1991 war ein echter Hingucker, ein Sonnenaufgang an technischer Inspiration, der die Dunkelheit im Reich der Sportwagen vertrieb und die Vielzahl der dort begangenen Sünden offenlegte. Zum ersten Mal hatte sich ein großer Autohersteller, der Qualität ernst nahm, einem Segment gewidmet, in dem allerlei vernietete, verklebte, gehämmerte und mit Drähten verklebte Albernheiten wucherten. In Anwesenheit des 60.000 US-Dollar teuren NSX suchten die selbstgefälligen, aufgeblähten Mittelmäßigkeiten der Erotikauto-Industrie in Deckung.

Es hielt nicht an. Alle anderen wurden besser, mit neueren und schnelleren Autos, während der NSX hauptsächlich nur teurer wurde, da er an den schnell steigenden Yen gebunden war. Der letzte NSX mit Targadach lief 2005 vom Band, und kaum jemand bemerkte es. Seitdem hat Acura Projekte gestartet, bereinigt, neu gestartet, neu bereinigt und neu gestartet, die das Unternehmen ersetzen sollten. In den ersten beiden Versuchen gelangte das Auto zu einem vollständig gestalteten und fahrbaren Prototypen, der sich im NASA-Sprachgebrauch 30 Fuß über dem Mond befindet, bevor Acura abstürzte.

Im Jahr 2008 gab es dieses Coupé mit dem V-10-Motor in seinem großen Schnörkel, der kreischend über den Nürburgring raste. Corporate hat es später in diesem Jahr eingemacht und herausgefunden, was Toyota bei der Entwicklung des Lexus LFA nie getan hat: ein interstellares Einhorn, das ernsthaft sechsstellige Beträge hat wird für eine Marke, die die meisten ihrer Fahrzeuge für weniger als 50.000 US-Dollar verkauft, wenig bewirken. Der nächste Versuch war ein Porsche 911-Jäger. Es handelte sich um einen Mid-Quer-Hybrid, der die Ersatzteilkiste für eine Version des allgegenwärtigen 3,5-Liter-V6-Motors von Honda herausholte. Konzeptautos wurden gezeigt, Jay Leno und Jerry Seinfeld machten für eines davon eine Super Bowl-Werbung, und im August 2013 kreiste ein voll bekleideter Prototyp vor Tausenden von IndyCar-Fans durch Mid-Ohio.

Doch als die NSX-Version 3.0 ihre ersten Erfolgsrunden absolvierte, hatte Acura bereits beschlossen, wesentliche Elemente des Designs zu verwerfen. Laut NSX-Projektleiter Ted Klaus – insbesondere kein japanischer Staatsbürger, da dieses Projekt seinen Sitz in den USA hat – wurden „die Leistungsziele Mitte 2012 geändert“. Die Bedeutung wurde erheblich erhöht, um einer Ära entgegenzutreten, in der Nissan GT-Rs mehr als 500 PS haben und ein Dodge Charger mehr als 700 PS leisten kann. Laut Klaus war der quer eingebaute 3,5-Liter-Motor mit nur einer Nockenwelle bis zum Äußersten ausgereizt, als er versuchte, nur mittelmäßige Leistung zu erbringen Leistung, die dem NSX keinen Raum zum Wachsen gab. Also ging es zurück zu den CAD-Stationen, um Änderungen vorzunehmen.

Der gemeinsame 3,5-Liter-Motor ging raus und ein völlig neuer, längs eingebauter 3,5-Liter-V6-Motor mit Trockensumpf, Doppelturbo und vier Nockenwellen und 75-Grad-Winkel hatte mit keinem anderen Honda-Serienmotor etwas gemeinsam. Nicht einmal Bohrzentren werden gemeinsam genutzt. Ein neues Neungang-Doppelkupplungsgetriebe mit integriertem Elektromotor treibt die Hinterräder an und arbeitet mit zwei Elektromotoren zusammen, die die Vorderräder antreiben. Die Gesamtleistung ist ein Geheimnis, aber planen Sie mehr als 550 PS ein. Der NSX ist wieder auf der Jagd nach Ferraris.

Der Vorteil des Motorwechsels ist mehr Leistung; Die Nachteile sind enorme Kosten- und Komplexitätssteigerungen sowie eine Dezentralisierung der Antriebsstrangmasse.

Auch das Design des Wagens hat sich verändert. Zu den Änderungen gehören ein weiterer Kühler, der sich vorne öffnet, viel größere Eck- und Seitenkanäle sowie ein paar Lüftungsschlitze in der Motorhaube, die alle zehn separate Kühlkreisläufe mit Luftstrom versorgen. Zweifellos ist auch das Leergewicht gestiegen, wahrscheinlich auf etwa 3700 Pfund, obwohl die endgültige Zahl noch geheim ist.

Acura treibt die Details dieses Autos tatsächlich ins Detail, aber wir wissen, dass der „New Sports eXperience“ von 2016 deutlich breiter als das Original ist, aber überraschenderweise nicht viel länger, wenn man seinen neuen Nord-Süd-Antriebsstrang bedenkt. Sein Radstand von 103,5 Zoll ist nur eine Verlängerung um 3,9 Zoll im Vergleich zum NSX 2005, während die Gesamtlänge nur um 1,8 Zoll zunimmt, sodass im Kofferraum Platz genug für einen Satz Golfschläger ist. Die Spezifikation, auf die Klaus jedoch vielleicht am meisten stolz ist, ist der Schwerpunkt, der angeblich mehr als einen Zoll tiefer liegt als beim Original-NSX.

Die neue Space-Frame-Struktur, verbunden mit Stanznieten, Fließbohrschrauben, Schweißen und viel Kleber, wird als aluminiumintensiv beschrieben. Das bedeutet, dass auch die superdünnen A-Säulen aus hochfestem Stahl bestehen (ein weiterer Stolz des NSX-Teams) und eine Bodenplatte aus Kohlefaser. Acura verwendet für einen Teil des hinteren Hilfsrahmens eine angeblich neuartige – ebenfalls nicht veröffentlichte – Aluminiumgusstechnologie, die für ausreichend Steifigkeit bei geringem Gewicht sorgt. Die Motorhaube und die Türen bestehen aus Aluminium, während die Kotflügel aus SMC (Sheet Moulding Compound, eine übliche Form von Glasfaser) bestehen. Käufer haben die Wahl zwischen einem Aluminium- oder Kohlefaserdach.

Acura beschreibt die Aufhängung als „konventionelle Mehrlenker-Aufhängung“, die mit magnetorheologischen selbsteinstellenden Dämpfern ausgestattet ist. Käufer können sich für Carbon-Keramik-Bremsen entscheiden, allerdings wurde aus Gründen der geringen Masse auf die Allradlenkung verzichtet, heißt es. Continental ContiSportContact 5P-Reifen in der Größe 235/45 vorne und 295/30 hinten passen auf 19- bzw. 20-Zoll-Räder.

Im Prinzip funktioniert der NSX wie ein Porsche 918 Spyder und kann elektrisch oder nur mit Motordrehmoment fahren, wobei der erste Modus hauptsächlich eine Spielerei ist. Ein großer Elektromotor an der Vorderseite des Getriebes kann das Auto im leisen Modus einige Kilometer lang mit bis zu 80 km/h beschleunigen. Der Lithium-Ionen-Akku hinter den Sitzen ist zu klein, um mehr zu liefern. An der Vorderachse treibt die „Twin Motor Unit“ jedes Rad separat über Planetengetriebe an, die es den Motoren ermöglichen, gemeinsam mit den Bremsen an der Hinterachse eine Torque-Vectoring-Fähigkeit bereitzustellen. Vier vom Fahrer wählbare Modi – Leise, Sport, Sport-Plus und Rennstrecke – steigern die Aggressivität des Fahrzeugs schrittweise.

Viel Geld und Mühe wurden in die Suche nach dem gesteckt, was Klaus „einen auf den Menschen ausgerichteten Supersportwagen“ nennt, aber das Endergebnis, entworfen und gebaut in Marysville, Ohio, wird ein technischer Knaller sein, der die Kunden noch vor Jahresende erreichen wird . Diese neueste Iteration, nennen wir sie Version 3.5, zeigt, wer den Marketingkampf um die Frage, wo die Messlatte liegen sollte, gewonnen hat: die Jungs, die ursprünglich den Amex Centurion NSX vorgeschlagen haben. Der 16er NSX wird bei etwa 150.000 US-Dollar starten und mit Optionen wahrscheinlich eher bei 170.000 US-Dollar oder 180.000 US-Dollar verkauft werden. Eine noch heißere Version (vielleicht ein Type R?) wird später auf den Markt kommen und vielleicht die 200.000-Dollar-Marke überschreiten. Direkt neben diesem neuen NSX wird in den Ausstellungsräumen von Acura das zweitteuerste Auto der Marke stehen, die RLX-Limousine, mit einem aktuellen Grundpreis von 49.370 US-Dollar.

Wird Acura in der Lage sein, genug dieser sicherlich fabelhaften NSX auf die Straße zu bringen, um das schläfrige Image der Marke irgendwie zu verbessern? Das könnte die nächste große Herausforderung sein.

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